地铁车站变形缝中埋式橡胶止水带施工讲解中埋式橡胶止水带在地铁车站变形缝位置要布设正确的,这样才能更好的发挥好止水的功效的。在北京的地铁是比较多的,这些地铁工程对止水的要求是比较高的,而且止水的要求是相当的高的,所以说对于中埋式橡胶止水带的位置的布设是比较重要的。中埋式橡胶止水带变形缝中埋式橡胶止水带的就位要准确的,中心气孔要确保在变形缝的中间的,做到“平直、居中、牢固可靠”,产品要封闭成环,止水带搭接采用粘结,搭接的长度是不允许小于100毫米的。中埋式橡胶止水带同时我们也要注意到产品和注浆管等产品的密切的联系的。所有的预埋可重复的注浆管要露出结构表面几厘米的,而且要做好口部的保护的,等到结构稳定而且水位回复之后,如果有渗漏的话,可以通过注浆嘴注浆止水的。在用作防水板之前对初期的支护有开裂渗漏的地方进行补充注浆的,而且初期支护的表面是要顺滑的,仔细检查表面,看看是不是有尖锐的物品的,经过断面净空气量测,没有超欠挖满足净空要求的情况下,然后进行防水板和无纺布的铺设的,首先将无纺布用垫圈和水泥钉固定在初期的支护上,然后按照设计和规范的要求纵向固定间距是40厘米到100厘米的,环向的固定间距是80厘米的。然后将防水板焊接到垫圈之上。某个隧道无纺布选用400g/平方米,防水板采用搭接长度按照规范和设计要求是10到12厘米的。在绑扎钢筋和浇筑二次衬砌混凝土之前对防火板施工进行检查。沉降缝设置上两道防水的措施,在侧墙外侧变形缝的地方和底板上设置上中埋式橡胶止水带,放到侧墙和底板之间的,在侧墙的顶收头。底板、侧墙背水缝口的地方要设置上嵌缝槽,要和密封胶嵌填加强防水作业。施工缝设置在侧墙离底板顶高50毫米的地方的,侧墙纵向施工缝采用的是中埋式镀锌板止水带和内侧设置单组份遇水膨胀聚氨酯密封胶止水条组合防水。经过试验我们也是证明,这次的防水工程是比较成功的,也证明了湿软土基地段恒创中埋式橡胶止水带防水的真实效果是禁得住考验的。

下面是本网给大家带来关于地铁地下工程细部构造防水技术的相关内容,以供参考。

地铁防水工程中,细部构造的防水效果决定整个工程的防水质量。选择合理的防水方案、采取正确的施工工艺,是确保细部构造防水质量的关键。通过总结北京地铁五号线、十号线、四号线和奥运支线工程的防水经验,对目前地下防水工程中存在的一些误区和通病提出笔者的观点,希望对今后地下防水工程具有一定的借鉴意义。

北京地铁、地下防水工程中,按照《地铁设计规范》和《地下工程防水技术规范》的要求,均采用了“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则,即主体结构采用补偿收缩防水混凝土进行结构自防水,在结构的迎水面设置柔性全包防水层,并对变形缝、施工缝、穿墙管等特殊部位采取了多道加强措施。通过对已经基本完成土建工程的地铁五号线、奥运支线以及正在建设中的十号线、四号线防水质量的现场调研,发现整体防水质量均比较理想,但在车站主体结构与通道接头部位的渗漏水却比较普遍,这也是大多数地铁防水工程中的通病。预留通道接头部位包括施工缝和变形缝,均属于地下防水工程的关键部位,因此本文仅对预留通道接头部位的防水设计与施工以及如何避免出现这类问题进行专门论述。

1预留通道接头防水的两种主要形式

地铁工程由于其特殊的使用要求,需要设置出入口通道、通风道、换乘通道以及区间隧道等,因此每个地下车站最少需要设置不少于8个预留通道的接头。而一般地下车站主体结构先于通道施工,因此在施做车站主体结构时需要预留出通道的接头,防水层也要在这些接头部位进行甩茬处理。通过现场调研,接头部位出现渗漏水的通道数量约占全部通道数量的50%左右,且这些部位进行堵漏维修后,反复出现渗漏的概率也较大。

北京地铁明挖车站的土建施工大多采用桩支护明挖法施工,主体结构与通道主要采用两种接头形式,一是通道与车站主体结构以施工缝作为接头,并在距施工缝约0.8~1.2m左右设置一道变形缝,变形缝与施工缝之间的结构单独浇筑;二是车站主体结构连续浇筑至通道第一道变形缝处,变形缝与车站主体结构之间不设置施工缝。这两种结构形式中,以第一种做法较多。

2以施工缝接头时应注意的问题

采用第一种接头做法时,后期通道土方开挖完毕后,作业面宽松,变形缝止水带安装定位质量比较容易得到保证,柔性外包防水层的铺贴作业也能够连续进行,确保了外包防水层的连续性。但采取这种做法时,应注意以下几个问题。

2.1对防水层的甩茬采取合理的保护措施

车站主体结构分段浇筑至通道开孔部位时,应对防水层的甩茬采取合理的保护措施。编制五号线防水方案时,未能充分考虑到破除支护桩时的风镐和烧断桩内钢筋的作业对防水层的破坏程度,采用了厚度为0.8 ̄1.0mm的铁皮板对防水层的甩茬部位进行保护。围护桩破除完毕后,多数防水层的甩茬和铁皮板同时受到了不同程度的破坏,个别部位甚至无法完成有效的搭接过渡,只能采取刚柔过渡等其他方法进行补救,这些对防水层的连续性带来了不利影响。发现这些问题后,通过及时总结经验与教训,同时参考了雍和宫站的防水保护做法,取消铁皮板改为采用厚度不小于10mm的复合板进行保护,同时对破除支护桩的施工顺序进行了规定。这样即使在破桩过程中风镐凿到保护板上,由于复合板具有较大的弹性和硬度,不易破裂,也不会直接对防水层造成机械破坏;同时复合板又具有较好的隔热性能,烧断钢筋时,透过保护板的热量不会烫坏防水层。

为了让保护板在破桩完毕后能够顺利抽出,不对防水层造成破坏,设置保护板时应注意保护板外边缘距破桩洞口的距离宜为30~50mm,并在此范围内不得用钉子进行固定,否则保护板无法顺利抽出,会对后续防水层的接茬带来不利影响。经过实践检验,这种做法能够很好地保证防水层甩茬的完整性。

2.2选择正确的防水层接茬施工方法

洞口支护桩凿除完毕并经基层处理后,车站侧墙防水层与通道外包防水层应进行搭接过渡,即需要进行防水层的接茬施工。为确保通道顶板防水层的防水效果,顶板防水层需要采用“外防外贴”法与结构外表面密贴铺设,因此在破桩时,通道顶板以上支护桩的破除高度至少应比通道顶板高出50cm,才能满足顶板防水层的施工要求。而侧墙和底板防水层均采用“外防内贴”法铺设,其接茬一般采用两种做法,暂且称为内翻法和外翻法。

①内翻法:就是将车站侧墙防水层翻至通道内侧,并与通道侧墙和底板防水层形成搭接过渡的做法,这也是地铁工程中采用的主要方法。这种做法中,车站侧墙防水层在直线段的翻转比较容易,且能够保证防水层的连续性。但通道端头底板两侧的双阳角部位的防水层翻转操作比较困难,翻转时不可避免地需要对角部进行裁剪,裁开时不能裁至角底,否则很难对角顶进行密封处理;而若裁开过小,又无法将防水层完全翻至通道内。现场多次实践证明,即使在裁开部位施做防水加强层或采用密封胶密封等措施,也不易满足防水层的整体防水要求,个别部位甚至在结构未浇筑前就开始出现渗漏水。这也是通道接头施工缝和变形缝容易出现渗漏的主要原因之一。

②外翻法:即车站侧墙防水层不动,将通道底板和侧墙防水层翻至车站侧墙防水层外表面进行过渡连接的方法。采用这种做法时,需要提前确定扩孔范围并设置相应宽度的复合保护板,并避免凿桩时对扩孔段防水层造成破坏。这种做法因凿桩时局部范围需要扩大、工程量相应增大等原因,现场一般较少采用。由于甩茬宽度较大,搭接宽度满足要求,角部防水加强层操作简便,因此很容易满足接头环向防水层的连续性和密封性要求。不过,采取这种做法时,底板部位的防水层接茬施工完毕后,应立即浇筑凹坑部位的细石混凝土保护层,避免此部位出现积水。由于侧墙扩孔段的结构外侧钢筋与侧墙防水层间距较大,采取临时保护措施比较简单,后续工程很难对环向搭接部位的防水层造成破坏。因此采用这种方法时,只要现场认真操作,接茬部位出现渗漏水的概率很小,也是一种值得推广的方法。

2.3制定周密的施工缝防水方案

采用第一种的接头做法,在主体结构与通道结构之间增加了一道环向施工缝。这道施工缝是地铁工程中比较容易出现渗漏水的部位,也是采取这种接头形式不利的一个方面。因此在设计过程中,应该制定周密的施工缝防水方案。

在确定北京地铁预留通道接头部位的施工缝防水方案时,综合考虑了以下几个方面的不利因素:

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